RB-24 EL  ADITIVO  rb bertomeu” beco F1/ASF  Y  EL  AUMENTO  DE  LA  VIDA UTIL DE  LAS VALVULAS DE ESCAPE REACONDICIONADAS,
EN
  MOTORES  DIESEL  A  FUELOIL.

rb bertomeu, S.L.
Fecha: Dep. Técnico – Mayo 2002

Confirmando nuestra opinión, reflejada en el anterior artículo publicado en Julio-98 (lo puede consultar más delante), sobre la viabilidad del uso de válvulas de escape reacondicionadas, siempre que el fueloil haya recibido un correcto tratamiento anticorrosión, que garantice alcanzar sin problemas el TBO (Intervalo entre mantenimientos) previsto por los Departamentos de Mantenimiento, exponemos a continuación el resultado de las pruebas realizadas en un motor Deutz instalado en una planta de cogeneración , donde se demuestra que  aún utilizando válvulas reacondicionadas entre 1 y 3 veces, la aplicación de un buen tratamiento al fueloil, como es el aditivo rb bertomeu”  beco F1/ASF, ha permitido no solamente alcanzar sin problemas el TBO normal previsto (lo que no era posible antes de usar el aditivo), sino DUPLICARLO.

 

Pruebas duplicación del valor del TBO normal (Intervalo entre Mantenimientos)

Fecha realización:      2000 - 2002

Tipo motor:               Deutz BV 16M 640

Potencia motor:           6,3 MWhe

  válvulas escape :    32

Combustible     :          Fueloil nº 1

 

 

Válvulas reacondicionas instaladas al inicio de la prueba  (1)  :    26  (81,25 %)

Válvulas nuevas instaladas al inicio de la prueba  :                         6  (18,75 %)

 

Tratamiento del fueloil utilizado     :           Aditivo "rb bertomeu" beco F1/ASF

 

Inspecciones realizadas        :           2  intermedias aleatorias sobre 2 válvulas

1        final sobre todas las válvulas

 

Resultado       :     TBO  alcanzado  :  203 %   del TBO normal

                                                           (TBO normal + 103 %)

                                                           (se duplica el TBO normal o habitual)

                                    

La prueba se dió por finalizada al conseguirse el objetivo de duplicar el TBO normal, aunque era evidente que éste podia haberse prolongado todavía más, como así ocurrió y se demuestra en esta carta de referencia que lo corrobora.                    

 

       Válvulas sustituidas por soplado antes de la inspección final:  3

 

1    válvula al   150 %   del  TBO  normal  ( B1A )
           1    válvula al   180 %   del  TBO  normal  ( A8B )
           1    válvula al   190 %   del  TBO  normal  ( A5B )

                             

Las válvulas B1B  y  B8B, también fueron sustituidas antes de finalizar la prueba, sin ser necesario, para efectuar diversos estudios y controles por parte de Deutz.

      (ver informe de la prueba RB-13 EnergyWorks-Carballo: Pruebas de alargamiento vida válvulas hasta duplicación de TBO en motor Deutz)

                              

      Válvulas recuperables en la inspección

      final, al acabar la prueba            :              31   (96,8 %)  (2)

 

      Valvulas no recuperables en la inspección

      final, al acabar la prueba            :             1   ( A3A )  (3,2 %)

 

 

Notas :

 

(1)   Válvulas utilizadas anteriormente en otros motores, con un número de rectificados variable entre 1 y 3.

 

(2)   De todas ellas, 28 presentaban compactaciones o machaqueos en los asientos de husillos y/o canastillas, eliminables con un ligero rectificado mecánico. Las otras 3 presentaban inicio de corrosión muy superficial, también eliminable con un rectificado mecánico ligeramente más profundo que en el caso anterior.

 

 

 

En las páginas siguientes reproducimos el artículo que publicamos en Julio-1998, titulado “Consideraciones sobre la instalación de válvulas de escape reacondicionadas en un motor Diesel ..........”

 

 

 

 

CONSIDERACIONES SOBRE LA INSTALACION DE VALVULAS DE ESCAPE REACONDICIONADAS EN UN MOTOR DIESEL A FUELOLEO, EN RELACION AL USO DE ADITIVOS PARA EL COMBUSTIBLE

Rb bertomeu S.L.
Dep. Técnico / Julio-1998

 

Las válvulas de escape se componen básicamente de 2 elementos diferenciados, canastilla o caja y husillo, con asientos de cierre hembra-macho respectivamente .

 

La zona de los asientos está constituida por un espesor determinado de aleación especial para soportar las duras condiciones de trabajo que deben soportar : percusión entre asientos con partículas de residuos sólidos entre ambas caras, ataque químico y ataque térmico.

 

La percusión entre asientos se produce cada vez que la válvula se cierra. Dado que la corriente de gases de escape  contiene gran cantidad de partículas sólidas ( Sulfatos, Vanadatos, etc. ), formadas en la combustión a partir de las impurezas del fuelóleo, una buena parte de ellas queda atrapada entre ambos asientos en cada cierre de la válvula, produciéndose compactaciones que dan lugar a machaqueos y deformaciones de la superficie de los asientos. Si en las revisiones generales se detecta este fenómeno, las válvulas se reacondicionan mediante rectificado mecánico, y pueden ser instaladas nuevamente sin ningún problema.

 

El ataque químico puede aparecer en los asientos de canastillas y válvulas, y es debido a los compuestos formados durante la combustión del fuelóleo a partir de las impurezas que éste contiene ( principalmente Azufre, Vanadio y Sodio ). Cuando el ataque es muy grave, los asientos de la canastilla y husillo se perforan ( soplado de la válvula ) y se pierde el efecto de sellado o cierre entre ambos, por lo que no queda más remedio que sustituir ambos elementos por otros nuevos. También pueden aparecer soplados de válvulas por mal funcionamiento de los rotocaps, lo que puede provocar un efecto “soplete” sobre un punto determinado.

Cuando el ataque de los asientos es leve, solo corrosiones superficiales, se reacondicionan ambos elementos en las revisiones generales mediante rectificado de los asientos, y pueden ser instalados nuevamente como en el caso anterior.

 

El ataque térmico se produce principalmente en la superficie plana de los husillos después de varios miles de horas de trabajo. En las válvulas de los motores Deutz, esto puede ocurrir a partir de las 12.000 - 15.000 horas de trabajo. Cuando se aprecia fatiga térmica acusada, el husillo debe cambiarse para evitar que una posible rotura del mismo produzca una avería grave en el motor. Técnicamente, si el fuelóleo no contuviera elementos corrosivos, o si se aditivara convenientemente para neutralizarlos, las válvulas deberían acabar su vida útil debido a la fatiga térmica.

 

A partir de los conceptos anteriores se deduce que los elementos de la válvula deberán desecharse para ser sustituidos por otros nuevos, por  alguna de las 3 causas siguientes:

            - Por fatiga térmica grave.

            - Por corrosión grave o soplado.

            - Por consumo de la capa de aleación especial de los asientos ( elemento fuera de medidas ), a través de sucesivos rectificados mecánicos.

 

Cuando se sustituye alguno de los dos elementos, teniendo en cuenta que las revisiones de los motores se realizan aproximadamente cada 3.000 - 4.000 horas de trabajo, es indistinto reemplazarlos por elementos nuevos o reacondicionados puesto que solo se trata , en principio , de que estén en funcionamiento otro período de tiempo similar :

 

            - Si los husillos reacondicionados instalados no tienen fatiga térmica, los síntomas no aparecerán hasta la siguiente revisión como mínimo.

            - Si los asientos rectificados están dentro de medidas , significa que conservan un espesor suficiente de aleación especial y por tanto son tan resistentes a la corrosión como los asientos de los elementos nuevos. 

            - Lógicamente, un asiento rectificado aguantará menor número de revisiones cuantos más rectificados haya sufrido anteriormente o cuanto más profundos hayan sido los rectificados realizados, como consecuencia de corrosiones más graves . 

 

El tratamiento de aditivación que reciba el fuelóleo a consumir, es fundamental para alargar la vida útil de las válvulas, tanto si son nuevas como reacondicionadas . En este punto el aditivo debe conseguir que tanto las corrosiones como las deformaciones por machaqueo de los asientos sean mínimas para que los rectificados necesarios a realizar en las revisiones generales sean lo mas superficiales posible. Con ello la reducción del espesor de aleación especial del asiento será mínima y la válvula prolongará su vida útil durante muchas revisiones más.

 

Nuestra experiencia es amplia en este sentido . Como ejemplo más claro podemos citar una planta de cogeneración equipada con 3 motores Deutz que acaba de realizar la revisión de las 26.000 horas de trabajo y que ha aditivado el fuelóleo con nuestros productos :

 

- Las válvulas originales se han ido reacondicionando e instalando nuevamente en  cada  revisión general.

- Actualmente, después de 26.000 horas de trabajo , el 84 % de las canastillas y el 60 % de los husillos originales han sido reacondicionadas e instaladas nuevamente, cuando la vida útil estimada por el fabricante es de unas 12.000 - 15.000 horas.

- Del  resto, un 60 % fueron sustituidas en la revisión de las 26.000 horas y el 30% en la revisión de las 21.000 horas debido a fatiga térmica de los husillos o asientos fuera de medidas tras pasar entre 8 y 9 revisiones generales.

 

La conclusión es clara : El aditivo del fuelóleo debe conseguir dos objetivos con respecto a la vida de las válvulas, tanto si estas son nuevas como reacondicionadas:

 

A) Alargar su vida útil al máximo

B) Asegurar que no se produzcan averías por corrosiones entre 2 revisiones generales.

 

 

 

 

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